[vkononov]

Конечно были прецеденты, и немало. Всё тобой процитированное - адекватно.

[Artcabrio]

Еще там читал, что вроде бы сейчас везде на 154 стоит такая система, что без включенных насосах подкачки даже СУ не запустишь. Тогда не понятно, как можно было их не включить, если они уже летели.

Еще вот внеси ясность. Когда говорят об этих насосах, говорят то "подкачки", то "перекачки". Смысл разный получается. Насосы перекачки, я так понимаю, это то, что из основных баков в расходный закачивает. А подкачки тогда что? Давление в системе что ли создает, на каждый двигатель по насосу? Или это одно и то же имеется ввиду, просто говорят по-разному?

[vkononov]

Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:

Еще там читал, что вроде бы сейчас везде на 154 стоит такая система, что без включенных насосах подкачки даже СУ не запустишь. Тогда не понятно, как можно было их не включить, если они уже летели.

Да, похоже, всё БИ включил, блокировка там есть.

Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:

Когда говорят об этих насосах, говорят то "подкачки", то "перекачки". Смысл разный получается. Насосы перекачки, я так понимаю, это то, что из основных баков в расходный закачивает.

Да, это так.

Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:

А подкачки тогда что? Давление в системе что ли создает, на каждый двигатель по насосу?

Нет, не совсем. Это те насосы, которые подают топливо от расходного бака к насосам высокого давления двигателей.
Вообще, система весьма непростая. Выглядит примерно так:

1 - кессон-бак расходный; 2, 3, 4 - кессон-баки; 5 - насосы перекачки; 6 - подкачивающий насос; 7 - порционер; 8 - блок обратных клапанов; 9 - обратные клапаны.

Прикрепленные файлы

•  q3.jpg (15,04К)
  Количество загрузок:: 2

[Artcabrio]

Фигасе... Это по 5 насосов перекачки в каждом крыле? А всего 12.

Хорошая схема.

Значит, подкачивающий насос из расходника через порционер гонит на три двигателя, при этом не включить его перед запуском невозможно, так как есть защита.

А насос один (подкачивающий)?

Artcabrio (08 December 2010 - 21:16) писал:

А насос один (подкачивающий)?

Блин, гоню, их там 4 нарисовано...

[vkononov]

Artcabrio (08 December 2010 - 21:18) писал:

Значит, подкачивающий насос из расходника через порционер гонит на три двигателя

Неа. Порционер - как бы промежуточное звено между перекачивающими насосами и расходным баком, он выбирает, от какого из крыльевых баков брать "порцию" топлива - для выравнивания неравномерной выработки топлива из крыльевых баков (чтобы на бок не перекосило, если что) - так называемое кольцевание.

Artcabrio (08 December 2010 - 21:18) писал:

А насос один (подкачивающий)?
...
Блин, гоню, их там 4 нарисовано...

Да, их 4 и каждый включается своим тумблером на панели бортинженера перед запуском двигателей, о чём БИ докладывает КВСу в соответствие с картой контрольных проверок.

[Artcabrio]

vkononov (08 December 2010 - 21:42) писал:

Неа. Порционер - как бы промежуточное звено между перекачивающими насосами и расходным баком, он выбирает, от какого из крыльевых баков брать "порцию" топлива - для выравнивания неравномерной выработки топлива из крыльевых баков (чтобы на бок не перекосило, если что).

Аха.. ясно.

У меня на параходе "порционер" был я сам. Шесть топливных цистерн, три главных двигателя и два дизель-генератора. Вся эта хренота связана трубопроводами с дубляжем, которая в посту управления под пайолами завязывалась в узел с кучей краников. Тоже надо было следить, чтоб не перекосило. )))

[Artcabrio]

vkononov (08 December 2010 - 21:42) писал:

Да, их 4 и каждый включается своим тумблером на панели бортинженера перед запуском двигателей, о чём БИ докладывает КВСу в соответствие с картой контрольных проверок.

Вот тогда и получается, что с этими насосами БИ не мог накосячить, о чем в первые дни говорили. Все-таки наверное или что-то с заправленым во Внучке топливом не то, или с подачей топлива. Фильтры путевые например заср... забились то есть. Есть же там фильтры наверняка.

Вот это развитие событий, что сначала запрыгало давление в системе, потом обрубились первый и третий, а второй после этого стабилизировался, наталкивает на мысль про забитый фильтр. Насос подкачки работал, когда отбор топлива шел на 3 двигателя, начала образовываться пробка, троим не хватало, два обрубилось, отбор остался на один, в этот момент давление в системе прыгнуло и "продавило" создававшуюся пробку.

Как-то так. Но это только в том случае, если путевые фильтры между насосами подкачки и двигателями есть. Если только до насосов, тогда хз...

[vkononov]

Может и фильтры. Но это означает грязь в топливе... Х.З., увидим

[Artcabrio]

Алросовский экипаж тоже топливо винит.

Прославленный экипаж, три месяца назад посадивший в Тайге неисправный Ту-154 с 81 пассажиром на борту, сделал свои выводы относительно аварийной посадки самолета такого же типа в столичном аэропорту "Домодедово".

[Artcabrio]

С сайта МАК:

"Комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) подготовлена схема разброса элементов конструкции на местности (кроки), выполненная на основе данных облета места авиационного происшествия и фото-видео съемки с воздуха.
В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание записи с обнаруженного на месте авиационного происшествия бортового регистратора перегрузок КЗ-63.
Анализ записи показал, что первое касание земной поверхности самолетом произошло с большой вертикальной перегрузкой примерно 3.5g, а при повторном касании (приземлении) зарегистрирована перегрузка более 5g.
Комиссия продолжает свою работу."

[Artcabrio]

Пресс-релиз ОАО «Авиалинии Дагестана»


4 декабря 2010 года в аэропорту Домодедово произошла катастрофа – самолет Ту-154 ОАО «Авиалинии Дагестана» в результате аварийной посадки выкатился за пределы ВПП и разрушился. Обстоятельства катастрофы следующие:

Самолет Ту-154 RA-85744 в 14.08 вылетел из аэропорта Внуково рейсом 372 по маршруту Москва – Махачкала. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, выявились колебания в подаче топлива всех трех двигателей. На высоте около 9000 метров произошло выключение первого, а затем и третьего двигателей. Второй двигатель продолжал работать, но его мощность существенно снизилась.

Экипаж немедленно приступил к снижению для выполнения экстренной посадки. В процессе снижения второй двигатель продолжал работать, но его мощность нормальной посадки не обеспечивала.

Практически вслепую, с полными баками горючего, ориентируясь по подсказкам диспетчеров с земли и не видя ВПП из-за плохой видимости, экипаж сумел дотянуть до аэродрома и в 14.36 выполнить посадку в Домодедово. Но из-за невозможности использования реверса двигателей для торможения и из-за большой посадочной массы, самолет выкатился на левую полосу безопасности и налетел на небольшой холм, после чего развалился на части, остановившись в нескольких метрах от бетонного забора. Это спасло жизнь более чем 150 пассажирам. Самое страшное не произошло, но, к сожалению, при вынужденной посадке не обошлось без жертв – пострадали люди, а два человека погибли. Тяжелые травмы получили и те, кто сумел в сложнейших условиях, без двигателей, без навигационного оборудования, посадить самолет – экипаж во главе с опытнейшим пилотом З. М. Закаржаевым.

И мы, авиаторы Дагестана, и все дагестанцы выражаем свое сочувствие и соболезнование родственникам погибших, выражаем надежду на скорейшее выздоровление пострадавших в катастрофе.

Мы понимаем, что никакие деньги не возместят потерю близких и любимых людей, но мы подтверждаем свою готовность выполнить все обязательства, возложенные на нас, как на авиаперевозчика, Воздушным Кодексом.

Сейчас еще рано говорить о причинах, по которым произошел одновременный отказ всех двигателей. Расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета, и заключение комиссии будет опубликовано в установленном порядке.

Но уже сейчас на страницах печатных СМИ и на телеэкране замелькали никому не известные «эксперты», бывшие заслуженные авиаторы, не разобравшиеся в обстоятельствах катастрофы, самозваные «правозащитники», некие «источники в правоохранительных органах, близкие к расследованию катастрофы». Читателям и телезрителям преподносятся различные версии, не имеющие ничего общего с действительностью.

Особо неприятно было воспринимать выступление заслуженного авиатора, бывшего летчика, героя России, не разобравшегося в обстоятельствах катастрофы, но позволившего себе безапелляционно, не дожидаясь выводов комиссии, обвинить во всем экипаж самолета.

В СМИ возникают версии о том, что самолеты Ту-154 – старый хлам, и от них надо отказаться. Но самолет Ту-154 RA-85744 был выпущен в 1992 году с назначенным ресурсом 25 лет, то есть разработчик самолета, КБ им. Туполева, гарантировало его безаварийную работу до 2017 года. Этот самолет прошел капитальный ремонт в августе 2009 года, и имел действующий сертификат летной годности, выданный государственными органами. К слову сказать, многие Боинги и Эрбасы, летающие в России, куда старше этого самолета.

Некоторые самозваные «эксперты» рассуждают о высокой аварийности в «Авиалиниях Дагестана». Трудно понять, чего здесь больше – некомпетентности или недоверия к Дагестану.

Напомним – «Авиалинии Дагестана» работают с 1927 года, и уровень безопасности полетов авиапредприятия никогда не вызывал сомнений.

Катастрофа 4 декабря 2010 года – это первая катастрофа с 1989 года, когда в Кабардино-Балкарии разбился наш вертолет Ми-8. Если же вспомнить, когда на нашем самолете погибли пассажиры, то последний случай датируется 1970 годом.

ОАО «Авиалинии Дагестана» не имеет права как-то вмешиваться в деятельность комиссии по расследованию, давать какие-либо комментарии. Мы доверяем комиссии МАК, в которой работают профессионалы, отвечающие за свои выводы.

Но мы призываем и работников средств массовой информации ответственно отнестись к тому, что идет на страницы газет и в телеэфир. Не надо предоставлять трибуну тем, кто, пытаясь плясать на могилах погибших, ведет собственную пиар-компанию.

[Artcabrio]

"Сегодня как раз читал ИНФ по БП (номер не посмотрел, а от того и не помню, но только чтошняя) там, конечно же, "расследование разберётся", но приводятся, так, для примера, или скорее для примерки - с 90 года четыре случая, подобных, но закончившихся иначе, к счастью.
Это они ещё про пятый не знают, потому что я бортжурнал ничего не записал, а на МСРП не пишется работа насосов расходного (первого) бака.
Да и не допустил я дальнейшего развития, хотя от неожиданности может и задумался по необыкновению надолго.

Так случаи все не с НЕВКЛЮЧЕНИЕМ этих самых насосов связаны, а с их ВЫКЛЮЧЕНИЕМ уже после запуска.
То, понимаешь, из четвёртого бака лишнее убирают, а потом щёлк и вместо насосов четвёртого бака выключают насосы первого, их очень кстати ЧЕТЫРЕ, видимо срабатывает - 4 значит Четвёртый.
А то сами гаснут, хотя выключатели на "вкл" остаются. Выбивает АЗС в правой панели генераторов возле задних туалетов, где проводники сидят на взлёте-посадке.
И всё...
Сигнализации никакой нет, Ну не горят зелёные лампочки, и не горят.
Разве это заметишь?
Так вот я есть живой такому свидетель и даже соучастник.
Запускаю движки, никого не трогаю.
И рука что-то как-то дрогнула что-ли, и резкого перевода из проверки во ВКЛ не получилось на каком-то из генераторов при подключении их (после запуска всех, всё по технологии, аж самому страшно, как тщательно работал!).
Раздался такой ЩЁЛК некрупный, без погасания света и всё вроде бы нормально.
Только ДВА насоса расходного бака погасли.
Вот тут-то и задумался я. Лампы проверил - лампы горят.
Насосы по нагрузке пощёлкал. Не работают реально, не просто сигнализации нет.
А тихонечко уже и к исполнительному прирулили.
Бежать смотреть панели нет особо момента, да и не было такого никогда, так, слабые отблески, что где-то секрет есть возле туалета, вроде бы...
А как "5000" докладывать думаю?
Работают насосы7 Нет.
А ВКЛЮЧЕНЫ? Включены, выключатели в верхнем положенном им положении.

Ну. в наборе сходил, открыл, включил.
Успел до "5000". Никого не обманул, но и в бортжурнал не записал.
А в 2004 оказывается, согласно вышеупомянутой ИНФ по БП, у нас в Орлофлоте был такой же случай, только все четыре ёкнулись.
И только "случайно зашедший в кабину другой бортинженер из пассажирского салона" заметил, что "ребята, а у вас насосы то не горят зелёным", пошёл в конец салона и включил.
И информации что-то я такой не упомню.
Это был крайний, четвёртый случай.
Теперь смотрим. Налёт на Ту-154 у БИ 1754 часа.
По 500 часов в год, даже если, меньше четырёх лет.
А если по 800?
Так что, всё это мимо него прошло.
Никто ему, как нам когда-то, на тренажёре насосы тихонечко не гасил."


Володь, правдоподобная версия?

[vkononov]

Да.
Кроме того, по непроверенным, так сказать, данным, прошёл "циркуляр" по экипажам, чтобы обращали на это внимание. Т.е., насосы у них не работали (никто не говорит, что их не включили) - это, как будто, уже 100% ясно.

[Красноярец]

ОФФ. По запросу "Чехия Кононов" Гугль первой строкой дает эту тему.

[Artcabrio]

vkononov (15 Декабрь 2010 - 23:13) писал:

Т.е., насосы у них не работали (никто не говорит, что их не включили) - это, как будто, уже 100% ясно.

Да блин... при всем уважении к советской технике, за 40 лет такой жизненно важный момент не проработать...

[vkononov]

В те времена подход к технике был принципиально другим и он себя оправдывал. Та школа основывалась на том, что техника может отказать и сделать её надёжнее выйдет проблематичнее, чем научить человека (и возложить на него ответственность) управлять техникой вручную. Сейчас, исходя из многолетней практики, показавшей основным аварийным фактором челевеческий, развилась другая школа - максимально исключить человеческий фактор, передав всё автоматике. И автоматика, благодаря прогрессу, стала всё больше это позволять. Значительно усовершенствовалась и "философия" взаимодействия человека с машиной. Простое сравнение "философии" ТУ-154 и А320: если у первого свечение какой-то сигнальной лампы на панели ещё ничего не говорит, то есть, оно может означать как исправную работу той или иной системы, так и её неисправность, то у второго данное свечение означает, что необходимо вмешательство человека, то есть, если ничего не горит, то всё в порядке.

[vkononov]

Кстати, вот уже какая-то похожая на правду информация:
Телеграмма Росавиации от 07.12.10 № 071230 ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21

Там описываются похожие случаи в прошлом, но не говорится, что в данном случае насосы не были включены, хотя подразумевается.

[Artcabrio]

vkononov (16 Декабрь 2010 - 19:33) писал:

Та школа основывалась на том, что техника может отказать и сделать её надёжнее выйдет проблематичнее, чем научить человека (и возложить на него ответственность) управлять техникой вручную.

Дак Володь, проблема-то нерешенная (или плохо продуманная) лежит как раз в плоскости возложения ответственности на человека. Я так понимаю, что не работающие насосы подкачки создают крайне опасную ситуацию на борту. Соответственно, для контроля их работы нужна такая сигнализация, что дохлого разбудит, а не просто "а чой-то ребяты, у вас лампочки не горят".
Лампочек и прочих приблуд у БИ на панели дофигищщи, и за всеми следить надо.

[Artcabrio]

vkononov (16 Декабрь 2010 - 19:43) писал:

Кстати, вот уже какая-то похожая на правду информация:

Угу, почитал. Еще раз убедился в том, что о проблеме давно было известно, но ни хера не делалось.

Коммент вот этот вполне все объясняет:

"Если бы вопрос заключался только в дешевизне/дороговизне...
Увы, речь идет о ПРИБЫЛИ. Именно она есть конечный продукт всей этой деятельности по предоставлению авиацией транспортных услуг.
Мне тоже наивно казалось, что главное в авиации - это безопасность полетов. Нет, оно конечно... как же без этого...
К сожалению, все, что мы читаем о причинах того или иного случая, как правило, заканчивается словами в адрес пилотов и ИТС: "повторно изучить", "обратить внимание", словом, отодрать, оттренажерить, отпихнуться, отвернуться. Приказов в адрес производителя: доработать, переделать, приостановить эксплуатацию до момента устранения, найти сложно (хотя Петрович, справедливости ради, может попробовать поискать).
Если задаться суммой старховых выплат по катастрофе (которая ляжет грузом не на плечи АК, а на страховую фирму, которая в свою очередь где-то еще застрахована/перестрахована, короче, на полмира), и страховых взносов, которые возмещает через стоимость билета сам пассажир, то последствия на ПРИБЫЛИ могут оказать чисто рейтинговые моменты, но никак не серьезные финансовые потери. Так что, АК в какой-то степени по фигу авиационная беззопасность. Чего ей бегать в поисках лампочек другого цвета, тен более, что самим их менять - нельзя. Ежли что, старховки не будет! И производителю авиатехник - тоже пофиг: пусть лучше учат своих пилотов! Им же на земле сидеть без работы, пока мы недостатки устраним! Создадим группу по изучению, передадим конструкторам, те потом технологам, в цеху перестроить станки и приборы надо... работяг переучить. Опять же сертифицировать доработанный самолет надо, испытания какие-никакие потребуются. Оно вам надо? Ах, надо... Ну, сидите, ждите!
Может, я несколько утрировал картину, но, думаю, не слишком."


Так что вся "безопасность полетов" (в основном практическом применении) заключается в том, что тем четверым (двоим) в кабине тоже помирать неохота.

[vkononov]

Artcabrio (16 Декабрь 2010 - 19:50) писал:

Я так понимаю, что не работающие насосы подкачки создают крайне опасную ситуацию на борту. Соответственно, для контроля их работы нужна такая сигнализация, что дохлого разбудит, а не просто "а чой-то ребяты, у вас лампочки не горят".

Нет. Сигнализация, которая "будит дохлого" ставится там, где ситуация предаварийная и требует немедленного вмешательства, например - закритический угол атаки или превышение вертикальной скорости снижения на малой высоте, или остаток топлива 2500 кг. Неработающие насосы подкачки - не та ситуация, их включение/выключение в зависимости от ситуации - работа БИ.