Тема Вовы Кононова. ))) Гражданская Авиация.
#442
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 20:34
Еще вот внеси ясность. Когда говорят об этих насосах, говорят то "подкачки", то "перекачки". Смысл разный получается. Насосы перекачки, я так понимаю, это то, что из основных баков в расходный закачивает. А подкачки тогда что? Давление в системе что ли создает, на каждый двигатель по насосу? Или это одно и то же имеется ввиду, просто говорят по-разному?
#443
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 21:04
Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:
Да, похоже, всё БИ включил, блокировка там есть.
Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:
Да, это так.
Artcabrio (08 December 2010 - 20:34) писал:
Нет, не совсем. Это те насосы, которые подают топливо от расходного бака к насосам высокого давления двигателей.
Вообще, система весьма непростая. Выглядит примерно так:
1 - кессон-бак расходный; 2, 3, 4 - кессон-баки; 5 - насосы перекачки; 6 - подкачивающий насос; 7 - порционер; 8 - блок обратных клапанов; 9 - обратные клапаны.
Прикрепленные файлы
-
q3.jpg (15,04К)
Количество загрузок:: 2
#444
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 21:18
Хорошая схема.
Значит, подкачивающий насос из расходника через порционер гонит на три двигателя, при этом не включить его перед запуском невозможно, так как есть защита.
А насос один (подкачивающий)?
Artcabrio (08 December 2010 - 21:16) писал:
Блин, гоню, их там 4 нарисовано...
#445
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 21:42
Artcabrio (08 December 2010 - 21:18) писал:
Неа. Порционер - как бы промежуточное звено между перекачивающими насосами и расходным баком, он выбирает, от какого из крыльевых баков брать "порцию" топлива - для выравнивания неравномерной выработки топлива из крыльевых баков (чтобы на бок не перекосило, если что) - так называемое кольцевание.
Artcabrio (08 December 2010 - 21:18) писал:
...
Блин, гоню, их там 4 нарисовано...
Да, их 4 и каждый включается своим тумблером на панели бортинженера перед запуском двигателей, о чём БИ докладывает КВСу в соответствие с картой контрольных проверок.
#446
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 21:49
vkononov (08 December 2010 - 21:42) писал:
Аха.. ясно.
У меня на параходе "порционер" был я сам. Шесть топливных цистерн, три главных двигателя и два дизель-генератора. Вся эта хренота связана трубопроводами с дубляжем, которая в посту управления под пайолами завязывалась в узел с кучей краников. Тоже надо было следить, чтоб не перекосило. )))
#447
Отправлено 08 Декабрь 2010 - 22:00
vkononov (08 December 2010 - 21:42) писал:
Вот тогда и получается, что с этими насосами БИ не мог накосячить, о чем в первые дни говорили. Все-таки наверное или что-то с заправленым во Внучке топливом не то, или с подачей топлива. Фильтры путевые например
Вот это развитие событий, что сначала запрыгало давление в системе, потом обрубились первый и третий, а второй после этого стабилизировался, наталкивает на мысль про забитый фильтр. Насос подкачки работал, когда отбор топлива шел на 3 двигателя, начала образовываться пробка, троим не хватало, два обрубилось, отбор остался на один, в этот момент давление в системе прыгнуло и "продавило" создававшуюся пробку.
Как-то так. Но это только в том случае, если путевые фильтры между насосами подкачки и двигателями есть. Если только до насосов, тогда хз...
#449
Отправлено 09 Декабрь 2010 - 13:29
#450
Отправлено 09 Декабрь 2010 - 20:19
"Комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) подготовлена схема разброса элементов конструкции на местности (кроки), выполненная на основе данных облета места авиационного происшествия и фото-видео съемки с воздуха.
В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание записи с обнаруженного на месте авиационного происшествия бортового регистратора перегрузок КЗ-63.
Анализ записи показал, что первое касание земной поверхности самолетом произошло с большой вертикальной перегрузкой примерно 3.5g, а при повторном касании (приземлении) зарегистрирована перегрузка более 5g.
Комиссия продолжает свою работу."
#451
Отправлено 09 Декабрь 2010 - 20:24
4 декабря 2010 года в аэропорту Домодедово произошла катастрофа – самолет Ту-154 ОАО «Авиалинии Дагестана» в результате аварийной посадки выкатился за пределы ВПП и разрушился. Обстоятельства катастрофы следующие:
Самолет Ту-154 RA-85744 в 14.08 вылетел из аэропорта Внуково рейсом 372 по маршруту Москва – Махачкала. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, выявились колебания в подаче топлива всех трех двигателей. На высоте около 9000 метров произошло выключение первого, а затем и третьего двигателей. Второй двигатель продолжал работать, но его мощность существенно снизилась.
Экипаж немедленно приступил к снижению для выполнения экстренной посадки. В процессе снижения второй двигатель продолжал работать, но его мощность нормальной посадки не обеспечивала.
Практически вслепую, с полными баками горючего, ориентируясь по подсказкам диспетчеров с земли и не видя ВПП из-за плохой видимости, экипаж сумел дотянуть до аэродрома и в 14.36 выполнить посадку в Домодедово. Но из-за невозможности использования реверса двигателей для торможения и из-за большой посадочной массы, самолет выкатился на левую полосу безопасности и налетел на небольшой холм, после чего развалился на части, остановившись в нескольких метрах от бетонного забора. Это спасло жизнь более чем 150 пассажирам. Самое страшное не произошло, но, к сожалению, при вынужденной посадке не обошлось без жертв – пострадали люди, а два человека погибли. Тяжелые травмы получили и те, кто сумел в сложнейших условиях, без двигателей, без навигационного оборудования, посадить самолет – экипаж во главе с опытнейшим пилотом З. М. Закаржаевым.
И мы, авиаторы Дагестана, и все дагестанцы выражаем свое сочувствие и соболезнование родственникам погибших, выражаем надежду на скорейшее выздоровление пострадавших в катастрофе.
Мы понимаем, что никакие деньги не возместят потерю близких и любимых людей, но мы подтверждаем свою готовность выполнить все обязательства, возложенные на нас, как на авиаперевозчика, Воздушным Кодексом.
Сейчас еще рано говорить о причинах, по которым произошел одновременный отказ всех двигателей. Расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета, и заключение комиссии будет опубликовано в установленном порядке.
Но уже сейчас на страницах печатных СМИ и на телеэкране замелькали никому не известные «эксперты», бывшие заслуженные авиаторы, не разобравшиеся в обстоятельствах катастрофы, самозваные «правозащитники», некие «источники в правоохранительных органах, близкие к расследованию катастрофы». Читателям и телезрителям преподносятся различные версии, не имеющие ничего общего с действительностью.
Особо неприятно было воспринимать выступление заслуженного авиатора, бывшего летчика, героя России, не разобравшегося в обстоятельствах катастрофы, но позволившего себе безапелляционно, не дожидаясь выводов комиссии, обвинить во всем экипаж самолета.
В СМИ возникают версии о том, что самолеты Ту-154 – старый хлам, и от них надо отказаться. Но самолет Ту-154 RA-85744 был выпущен в 1992 году с назначенным ресурсом 25 лет, то есть разработчик самолета, КБ им. Туполева, гарантировало его безаварийную работу до 2017 года. Этот самолет прошел капитальный ремонт в августе 2009 года, и имел действующий сертификат летной годности, выданный государственными органами. К слову сказать, многие Боинги и Эрбасы, летающие в России, куда старше этого самолета.
Некоторые самозваные «эксперты» рассуждают о высокой аварийности в «Авиалиниях Дагестана». Трудно понять, чего здесь больше – некомпетентности или недоверия к Дагестану.
Напомним – «Авиалинии Дагестана» работают с 1927 года, и уровень безопасности полетов авиапредприятия никогда не вызывал сомнений.
Катастрофа 4 декабря 2010 года – это первая катастрофа с 1989 года, когда в Кабардино-Балкарии разбился наш вертолет Ми-8. Если же вспомнить, когда на нашем самолете погибли пассажиры, то последний случай датируется 1970 годом.
ОАО «Авиалинии Дагестана» не имеет права как-то вмешиваться в деятельность комиссии по расследованию, давать какие-либо комментарии. Мы доверяем комиссии МАК, в которой работают профессионалы, отвечающие за свои выводы.
Но мы призываем и работников средств массовой информации ответственно отнестись к тому, что идет на страницы газет и в телеэфир. Не надо предоставлять трибуну тем, кто, пытаясь плясать на могилах погибших, ведет собственную пиар-компанию.
#452
Отправлено 15 Декабрь 2010 - 20:20
Это они ещё про пятый не знают, потому что я бортжурнал ничего не записал, а на МСРП не пишется работа насосов расходного (первого) бака.
Да и не допустил я дальнейшего развития, хотя от неожиданности может и задумался по необыкновению надолго.
Так случаи все не с НЕВКЛЮЧЕНИЕМ этих самых насосов связаны, а с их ВЫКЛЮЧЕНИЕМ уже после запуска.
То, понимаешь, из четвёртого бака лишнее убирают, а потом щёлк и вместо насосов четвёртого бака выключают насосы первого, их очень кстати ЧЕТЫРЕ, видимо срабатывает - 4 значит Четвёртый.
А то сами гаснут, хотя выключатели на "вкл" остаются. Выбивает АЗС в правой панели генераторов возле задних туалетов, где проводники сидят на взлёте-посадке.
И всё...
Сигнализации никакой нет, Ну не горят зелёные лампочки, и не горят.
Разве это заметишь?
Так вот я есть живой такому свидетель и даже соучастник.
Запускаю движки, никого не трогаю.
И рука что-то как-то дрогнула что-ли, и резкого перевода из проверки во ВКЛ не получилось на каком-то из генераторов при подключении их (после запуска всех, всё по технологии, аж самому страшно, как тщательно работал!).
Раздался такой ЩЁЛК некрупный, без погасания света и всё вроде бы нормально.
Только ДВА насоса расходного бака погасли.
Вот тут-то и задумался я. Лампы проверил - лампы горят.
Насосы по нагрузке пощёлкал. Не работают реально, не просто сигнализации нет.
А тихонечко уже и к исполнительному прирулили.
Бежать смотреть панели нет особо момента, да и не было такого никогда, так, слабые отблески, что где-то секрет есть возле туалета, вроде бы...
А как "5000" докладывать думаю?
Работают насосы7 Нет.
А ВКЛЮЧЕНЫ? Включены, выключатели в верхнем положенном им положении.
Ну. в наборе сходил, открыл, включил.
Успел до "5000". Никого не обманул, но и в бортжурнал не записал.
А в 2004 оказывается, согласно вышеупомянутой ИНФ по БП, у нас в Орлофлоте был такой же случай, только все четыре ёкнулись.
И только "случайно зашедший в кабину другой бортинженер из пассажирского салона" заметил, что "ребята, а у вас насосы то не горят зелёным", пошёл в конец салона и включил.
И информации что-то я такой не упомню.
Это был крайний, четвёртый случай.
Теперь смотрим. Налёт на Ту-154 у БИ 1754 часа.
По 500 часов в год, даже если, меньше четырёх лет.
А если по 800?
Так что, всё это мимо него прошло.
Никто ему, как нам когда-то, на тренажёре насосы тихонечко не гасил."
Володь, правдоподобная версия?
#455
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 19:09
vkononov (15 Декабрь 2010 - 23:13) писал:
Да блин... при всем уважении к советской технике, за 40 лет такой жизненно важный момент не проработать...
#456
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 19:33
#457
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 19:43
Там описываются похожие случаи в прошлом, но не говорится, что в данном случае насосы не были включены, хотя подразумевается.
#458
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 19:50
vkononov (16 Декабрь 2010 - 19:33) писал:
Дак Володь, проблема-то нерешенная (или плохо продуманная) лежит как раз в плоскости возложения ответственности на человека. Я так понимаю, что не работающие насосы подкачки создают крайне опасную ситуацию на борту. Соответственно, для контроля их работы нужна такая сигнализация, что дохлого разбудит, а не просто "а чой-то ребяты, у вас лампочки не горят".
Лампочек и прочих приблуд у БИ на панели дофигищщи, и за всеми следить надо.
#459
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 20:03
vkononov (16 Декабрь 2010 - 19:43) писал:
Угу, почитал. Еще раз убедился в том, что о проблеме давно было известно, но ни хера не делалось.
Коммент вот этот вполне все объясняет:
"Если бы вопрос заключался только в дешевизне/дороговизне...
Увы, речь идет о ПРИБЫЛИ. Именно она есть конечный продукт всей этой деятельности по предоставлению авиацией транспортных услуг.
Мне тоже наивно казалось, что главное в авиации - это безопасность полетов. Нет, оно конечно... как же без этого...
К сожалению, все, что мы читаем о причинах того или иного случая, как правило, заканчивается словами в адрес пилотов и ИТС: "повторно изучить", "обратить внимание", словом, отодрать, оттренажерить, отпихнуться, отвернуться. Приказов в адрес производителя: доработать, переделать, приостановить эксплуатацию до момента устранения, найти сложно (хотя Петрович, справедливости ради, может попробовать поискать).
Если задаться суммой старховых выплат по катастрофе (которая ляжет грузом не на плечи АК, а на страховую фирму, которая в свою очередь где-то еще застрахована/перестрахована, короче, на полмира), и страховых взносов, которые возмещает через стоимость билета сам пассажир, то последствия на ПРИБЫЛИ могут оказать чисто рейтинговые моменты, но никак не серьезные финансовые потери. Так что, АК в какой-то степени по фигу авиационная беззопасность. Чего ей бегать в поисках лампочек другого цвета, тен более, что самим их менять - нельзя. Ежли что, старховки не будет! И производителю авиатехник - тоже пофиг: пусть лучше учат своих пилотов! Им же на земле сидеть без работы, пока мы недостатки устраним! Создадим группу по изучению, передадим конструкторам, те потом технологам, в цеху перестроить станки и приборы надо... работяг переучить. Опять же сертифицировать доработанный самолет надо, испытания какие-никакие потребуются. Оно вам надо? Ах, надо... Ну, сидите, ждите!
Может, я несколько утрировал картину, но, думаю, не слишком."
Так что вся "безопасность полетов" (в основном практическом применении) заключается в том, что тем четверым (двоим) в кабине тоже помирать неохота.
#460
Отправлено 16 Декабрь 2010 - 20:05
Artcabrio (16 Декабрь 2010 - 19:50) писал:
Нет. Сигнализация, которая "будит дохлого" ставится там, где ситуация предаварийная и требует немедленного вмешательства, например - закритический угол атаки или превышение вертикальной скорости снижения на малой высоте, или остаток топлива 2500 кг. Неработающие насосы подкачки - не та ситуация, их включение/выключение в зависимости от ситуации - работа БИ.