[Artcabrio]

vkononov (25 May 2010 - 12:14) писал:

Их так учат на Боингах - не стремиться к мягонькой посадке. Некрасиво, но говорят, что вероятность ошибки меньше, чем когда стремятся коснуться идеально мягко

Кстати, на обратном пути при посадке в Домодедово, я касание даже не почувствовал, понял только когда стыки бетонки загрохотали, настолько мягко присел. Экипаж другой, перед полетом видел когда они к самолету пошли, КВС дядька такой в возрасте около 50-ти.

[vkononov]

Artcabrio (26 May 2010 - 06:47) писал:

я касание даже не почувствовал ... КВС дядька такой в возрасте около 50-ти.

Значит учился ещё на наших и при отечественной школе, потому и мягко посадил - как "деды" научили

[Artcabrio]

Еще, Володь, вот какая фишка. При заходе на Домодедово, когда он снизился где-то до 1000-1200 (примерно), поочередно выполнил три разворота, последний еще со снижением примерно до 400-600. Я уж думал что на глиссаду вышел, но через пару-тройку минут он вдруг еще несколько маневров совершает, пять или шесть коротких но резких разворотов, вправо два, влево четыре, после этого сразу снижение, и мы на полосе. Шо это было?..)))

[vkononov]

Ну кто ж его знает, там в ДМД куча всяких вариантов, возможно ВПП ему поменяли на обратную, пока заходил.

[Artcabrio]

С профильного форума:

" Известно, что аэропорт Триполи не оборудован точной системой захода, имеется лишь VOR/NDB, при этом, согласно NOTAM сигнал VOR может быть недостоверным. Обломки самолета обнаружены на расстоянии около 900 м от порога ВПП."

Современные самолеты на несовременных аэродромах. Скорее всего, как и поляки, сажали "руками"...

[vkononov]

По этой катастрофе мне трудно рассуждать, информации почти нет, а которая есть - противоречивая очень. То, что управляли руками и не справились, я вполне допускаю. В мае 2006-го армяне в Сочи руками завалили в море А320 (конкретно - КВС) в сложных метеоусловиях, но при уходе на второй круг (собственно, уход на второй круг по команде диспетчера и спровоцировал КВСа отключить автоматику и пилотировать руками, с чем он и не справился). Вообще, отключение автоматики на таких самолётах может быть чревато.

[vkononov]

Joker (26 May 2010 - 13:21) писал:

сам и свалил аппарат ?

Именно. Держал так, что практически засунул самолёт носом в море.

Joker (26 May 2010 - 13:21) писал:

если бы не отключил все ок было бы ?

Ну, так нельзя сказать. Просто само отключение, как действие, к катастрофе не привело. Это было одно из звеньев цепи. Отключил, значит надо пилотировать руками, ориентируясь по приборам, и тут пошли ошибки ориентировки и пилотирования, которые и привели к катастрофе. А не отключал бы, так всё могло пойти по иному сценарию.

[vkononov]

Да, в А320, в отличие от В737, нет штурвалов, а только "джойстики":


В737:


Но там, в А320, совсем иные принципы пилотирования, при которых штурвал, как-бы не нужен и не играет той роли, которую он играет в традиционных принципах пилотирования. К примеру в ТУ-154 и В737 пилотирование штурвалом - это отклонение элеронов и руля высоты, в результате которого изменяются крен и тангаж. Таким образом пилот, пилотируя самолёт, должен на какую-то величину отклонять штурвал, в результате чего отклонятся элероны и рули и вследствие этого как-то изменятся крен и тангаж, и пилот как бы сверяет их с теми, которые должны быть (которых он хочет добиться) в данный момент времени для полёта по заданной траектории. Это самый примитивный уровень управления, требующий наивысшей квалификации пилота, ведь результат (траектория полёта) получается в следствие нескольких влияющих на него последовательно и параллельно действующих факторов. Более продвинутый уровень - это как в ТУ-204, где пилотирование - это уже прямое изменение тангажа и крена, то есть на сколько какие элероны/рули нужно отклонять думает автоматика, а пилот лишь задаёт напрямую тот крен и тангаж, который ему нужен для полёта по заданной траектории. При таком принципе результат становится ближе к исходным параметрам, задаваемым пилотом (крен и тангаж). В А320 пилотирование ещё более продвинуто, упрощённо говоря, там пилот думает о нужной траектории, то есть - о результате, а автоматика решает, какой для этого избрать крен/тангаж и соответственно отклоняет элероны и рули. Естественно, если на таком самолёте отключить автоматику, то пилотировать джойстиком на много труднее, чем штурвалом.

[Artcabrio]

vkononov (27 May 2010 - 12:47) писал:

Да, в А320, в отличие от В737, нет штурвалов, а только "джойстики":

Матерь божья! Даже руля нету! Кошмар!

[vkononov]

Пилотирование ТУ-154 состоит, в основном, в так называемом триммировании. На рукоятке штурвала имеется такой выключатель триммирования по тангажу, и когда его пальцем толкаешь вверх штурвал потихоньку начинает "ползти" от себя, а если этот выключатель толкать вниз, то штурвал "ползёт" на себя. Так вот нужно всегда добиваться такого, чтобы руками штурвал не тягать, там пружинные загружатели и штурвал довольно таки тяжёл для тягания его руками. Нужно всегда так оттриммировать самолёт, чтобы он "сам летел", без рук, так сказать. Подобные триммеры есть и по крену и по рулю направления, но они используются для того, чтобы нейтральное положение штурвала настроить. Довольно таки сложно ТУ-154 пилотировать руками, когда он летит уже на эшелоне, то есть на постоянной высоте и при постоянной скорости. Такое пилотирование лучше предоставить "автопилоту", потому как если руками, то через 15 минут будешь вымотанный полностью.

[Елена-zb]

Володя, еще несколько страниц - и мы освоим азы пилотирования... Ну по крайней мере при случае можем блеснуть знанием кое-каких терминов)))

[Artcabrio]

vkononov (27 May 2010 - 12:47) писал:

В А320 пилотирование ещё более продвинуто, упрощённо говоря, там пилот думает о нужной траектории, то есть - о результате, а автоматика решает, какой для этого избрать крен/тангаж и соответственно отклоняет элероны и рули.

А взлет/посадка, тоже автоматика? А как же она тогда, например, справляется со всякими неожиданностями нехорошими, сдвигами, просадками и т.д.? Там ведь доли секунды нужны на реакцию, неужели столько датчиков кругом понапихано, что она все это "нюхает" и успевает отреагировать?

Еще тогда вопрос. Если например, вылетали - погоду на прибытие давали одну, подлетели - по факту все изменилось. Для автоматики пилот должен вводить коррекцию по параметрам, или как?

[vkononov]

Датчиков и в ТУ-154 понапихано - мама не горюй. А автоматика, она получше и побыстрее человека реагирует. У ТУ-154 автоматической посадки нет, есть автоматический заход на посадку и снижение по глиссаде, при этом автоматически поддерживается траектория захода перед и на посадочной прямой с нужными параметрами снижения, а так же при использовании автомата тяги - ещё и режимы двигателей. На высоте 6-8 метров автоматику отключают, ставят режим "малый газ", и делают выравнивание - штурвал немного на себя для увеличения тангажа перед касанием, касание и покатились. В А320 автоматика продвинута на много дальше.


Погода на прибытие, которую дают при вылете, она оценивается только с точки зрения пригодности для посадки, а когда прилетают, там уже более подробную фактическую погоду используют, и параметры, их не корректируют, а выбирают в соответствии, в том числе и с фактической погодой. К примеру, передали о возможном слабом сдвиге ветра (при сильном и очень сильном уходят на запасной), значит надо увеличить скорость на глиссаде на 10 км/ч, на всякий случай.

[Artcabrio]

Понятно. А на Ашках и Б737 на 6-8 метрах тоже автоматику отключают?

[vkononov]

На А320 всё на автоматике, а вот на Б737 я не в курсе, по-моему да, отключают, вроде нет у него автоматической посадки.